Ao longo do século XVIII, a economia colonial crescia, e com ela, a necessidade de abastecer os centros urbanos que floresciam, e muitas das estradas que ligam os Estados brasileiros e os países vizinhos foram traçados pelos tropeiros.
O “Ciclo do Tropeirismo” teve início a partir dos anos de 1700, criando condições necessárias para a integração humana e territorial, não só de grande parte do Brasil continental, mas de toda a região meridional sul americana. Então, por que um tema tão importante na trajetória brasileira, nunca ou quase nunca, foi ensinado em nossas escolas? Imensa parcela de nossa população, praticamente a totalidade dos jovens, como também muitos dos mais vividos desconhecem a história e influências resultantes dessa epopéia brasileira vivida de forma tão intensa e difícil a partir do século XVII (SOLERA, 2006:451).
Essa epopeia teve início nos arraiais que se formavam em torno das novas jazidas, sobretudo nas Minas Gerais que necessitavam ser abastecidos por gêneros, transportados no lombo de mulas, únicos animais que conseguiam resistir com carga a percorrer grandes distâncias por caminhos muitas vezes impraticáveis. Aos grupos de animais reunidos para esse fim dava-se o nome de "tropas" e aos seus condutores, o de "tropeiros", condutor de tropa, arrieiro ou bruaqueiro é a designação dada aos condutores de tropas ou comitivas de muares e cavalos entre as regiões de produção e os centros consumidores no Brasil. Mais ao sul do Brasil, também são conhecidos como carreteiros devido às carretas “carro de boi” com as quais trabalhavam.
Almeida (1968:37) cita que o papel do tropeirismo foi o conjunto de fatos geográficos, históricos, sociais, econômicos e até psicológicos relacionados com o sistema de transporte em todo o país.
Outro ponto importante da história dos tropeiros se deu em Sorocaba, no interior de São Paulo aconteciam grandes feiras durante todo o ano, ali sendo comerciados animais e gêneros para os garimpeiros e exploradores. Os comerciantes deslocavam-se entre o Rio Grande do Sul e São Paulo, transportando bois, cavalos, mulas e gêneros regionais. Em 1680, os jesuítas estabeleceram-se na região das Missões, no atual Rio Grande do Sul. Que trouxeram com eles o gado que se multiplicou livre e grandemente nas pradarias dos Pampas gaúchos. Com o advento da descoberta do ouro nas Minas Gerais, houve um grande aumento na demanda de carne (charque) e, também, de couro para os alforjes do transporte do ouro até a metrópole portuguesa. Criou-se então, no Continente de São Pedro, hoje estado do Rio Grande do Sul, formada por paulistas, índios e castelhanos - o futuro homem gaúcho -, uma enorme rede de preação, abate de gado e salga. A Estância do Viamão era o grande mercado onde se comercializava esses produtos, por isso o nome Real Caminho do Viamão.
Almeida (1981:34) relata que o domínio tropeiro no Brasil durou 165 anos (1732–1897), transportando os diferentes tipos de mercadorias, proporcionando o surgimento de vilas e cidades, assim como o desenvolvimento e integração da unidade nacional.
O Caminho das Tropas começou a ser descrito e representado, em mapas e pinturas, a partir do início do século XIX, mas foi estabelecido ao longo do período colonial, com aproveitamento de vários caminhos indígenas anteriores ao século XVI: haviam servido ao comércio de charque do Rio Grande do Sul e de muares do Paraguai, nos séculos XVIII e XIX, mas anteriormente percorridas pelas bandeiras de apresamento de indígenas no século XVII, provavelmente sobre parte do antigo caminho indígena do Peabiru, que ligava a região da hoje São Vicente aos atuais Paraná e Paraguai.
Na “Estatística da Imperial Província de São Paulo” (1827), de José Antônio Teixeira Cabral, o autor indica, como a “7ª Estrada” (entre as sete estradas principais da Província de São Paulo), aquela que, no século XX, ligava São Paulo a Itapetininga (posteriormente convertida na Rodovia Raposo Tavares) e prosseguia para o Sul. De acordo com esse documento, a estrada iniciava-se na capital, com um trecho no sentido oeste passando por Cotia (com ramificação para Una, atual Ibiúna), São Roque (com ramificação para Santana de Parnaíba), Sorocaba, Itapetininga (com ramificação para Paranapanema), Itapeva e Faxina (com ramificação para Apiaí), seguido de trecho no sentido sudoeste, passando por Castro (antiga Iapó), e trecho no sentido sul, passando por Guarapuava e, em seguida, dividindo-se em um ramo que seguia para Curitiba e outro, mais longo, para a Vila do Príncipe (atual Lapa). A partir da Vila do Príncipe, prosseguia por 40 léguas, com o nome de Estrada da Mata, até a divisa com a Província de Santa Catarina e, daí, até o Rio Grande do Sul.
A maioria das paisagens desenhadas por Jean-Baptiste Debret em 1827 (provavelmente a partir de desenhos de outros artistas ou de integrantes de sua equipe), a oeste da cidade de São Paulo e ao sul da Província de São Paulo, foram realizadas em vilas ou freguesias nas estradas e ramificações do Caminho das Tropas: Itú, Porto Feliz, Sorocaba, Itapeva, Jaguariaíva (junto ao rio de mesmo nome), Castro (antiga Iapó), Ponta Grossa, Guarapuava, Curitiba, Lapa (antiga Vila do Príncipe), Paranaguá, Desterro (atual Florianópolis), São Pedro do Sul (atual Porto Alegre) e várias outras. As paisagens de Jean-Baptiste Debret são, portanto, as mais antigas imagens tomadas do Caminho das Tropas, as quais eram, basicamente, caminhos de terra de poucos metros de largura, sobre montanhas e vales sinuosos, por entre matas, capoeiras e campos, com algumas pontes rudimentares de madeira, e que, muitas vezes, incluíam a travessia de rios pela água.
Um dos mais antigos mapas que representam o Caminho das Tropas é o "Guia de Caminhantes", de Anastácio Santana (1817), porém dezenas de mapas, ao longo do século XIX, enfatizaram os troncos principais do caminho que ligava São Paulo a Castro e daí a Lapa, rumo a Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Na segunda metade do século XIX e princípios do século XX, no entanto, os mapas do Brasil passaram a destacar as ferrovias, em período cuja tendência predominante foi a construção de redes ferroviárias. Ao longo do século XX, o Caminho das Tropas foi dividido em vários trechos, administrados por governos ou empresas privadas (e parcialmente asfaltado a partir da década de 1950), reaparecendo nos mapas como rodovias.
Descrição
Cada comitiva era dividida em lotes de sete animais, cada um aos cuidados de um homem que os controlava através de gritos e assobios. Cada animal carregava cerca de 120 quilogramas e chegava a percorrer até 3 000 quilômetros.
Num sentido mais amplo, também designa o comerciante que comprava tropas de animais para revendê-las, e mesmo o "tropeiro de bestas", que usava os animais para, além de vendê-los, transportar outros gêneros para o comércio nas várias vilas e cidades pelas quais passava. No sentido mais estrito, "tropeiro" é o peão cuja função, na pecuária extensiva brasileira (inclusive nas comitivas), consiste em reunir pela manhã, cuidar durante o dia e alojar à noite a tropa de cavalos de serviço que os peões campeiros trocam durante a jornada de trabalho. Além de seu importante papel na economia, o tropeiro teve importância cultural relevante como veiculador de ideias e notícias entre as aldeias e comunidades distantes entre si, numa época em que não existiam estradas no Brasil.
Um dos marcos iniciais do tropeirismo foi quando a Coroa Portuguesa instalou, em 1695, na Vila de Taubaté, a Casa de Fundição de Taubaté, também chamada de Oficina Real dos Quintos. A partir de então, todo o ouro extraído das Minas Gerais deveria ser levado a esta Vila e, de lá, seguia para o porto de Parati, de onde era encaminhado para o reino via cidade do Rio de Janeiro.
Ao longo das rotas pelas quais se deslocavam, ajudaram a fazer brotar várias das atuais cidades do Brasil. As cidades de Taubaté, Sorocaba, Santana de Parnaíba e São Vicente em São Paulo, Viamão e Cruz Alta no Rio Grande do Sul e Castro no Paraná são algumas das pioneiras que se destacaram pela atividade de seus tropeiros.
Ainda hoje, tropeiros atuam em algumas regiões do Brasil, como os que transportam queijos e doces da região de Itamonte, em Minas Gerais, para Visconde de Mauá, no Rio de Janeiro.
Comércio
Antes das estradas de ferro, e muito antes dos caminhões, o comércio de mercadorias era feito por tropeiros nas regiões onde não havia alternativas de navegação marítima ou fluvial para sua distribuição. As regiões interioranas, distantes do litoral, dependeram durante muito tempo desse meio de transporte por mulas. Desde fins do século XVII, as lavras mineiras, por exemplo, exigiram a formação de grupos de mercadores no comércio interiorano. Inicialmente chamados de homens do caminho, tratantes ou viandantes, os tropeiros passaram a ser fundamentais no comércio de escravos, alimentos e ferramentas dos mineiros.
Longe de serem comerciantes especializados, os tropeiros compravam e vendiam de tudo um pouco: escravos, ferramentas, vestimentas etc. A existência do tropeirismo estava intimamente relacionada ao ir e vir pelos caminhos e estradas, com destaque para a Estrada real - via pela qual o ouro mineiro chegou ao porto do Rio de Janeiro e seguiu para Portugal.
O constante movimento, o ir e vir das tropas, não só viabilizou o comércio como também se tornou elemento chave na reprodução econômica do tropeirismo. Os tropeiros transportavam uma grande variedade de mercadorias como açúcar mascavo, aguardente, vinagre, vinho, azeite, bacalhau, peixe seco, queijo, manteiga, biscoito, passas, noz, farinha, gengibre, sabão, fruta seca, chouriço, salame, tecido, alfaias, marmelada, coco, carne seca, algodão, sal, vidro para janela etc.
Controle e fiscalização
Devido ao crescente volume de riqueza explorado na região das Gerais, a Coroa Portuguesa procurou garantir o seu controle e fiscalização de maneira severa, instalando postos de inspeção (Registros) para arrecadar os diversos tributos sobre minerais (notadamente ouro e diamantes), mercadorias, escravos e animais (cavalos, muares, bovinos) em trânsito, instituindo mais tarde as chamadas Casas de Fundição e mantendo na região dois destacamentos de cavalaria, os chamados Dragões das Minas, além de um terceiro, no Rio de Janeiro.
Etimologia
"Arrieiro" vem de "arre", interjeição usada para incitar os animais a andarem. "Bruaqueiro" vem de "bruaca", saco de couro usado para transportar cargas no lombo de animais.
Mula, mulo, mu, muar, besta, burro, macho, ou jerico, (este último, nas ilhas da Madeira e Porto Santo e em algumas regiões do Brasil), em seu significado moderno comum, é o animal híbrido resultante do cruzamento de um jumento (Equus africanus asinus), com uma égua (Equus caballus). O cruzamento inverso, de um cavalo com uma jumenta, gera o bardoto. Mula é o termo usado para se referir ao híbrido do sexo feminino; o do sexo masculino é geralmente denominado de "macho" em Portugal, e "burro" no Brasil.
As principais trilhas
Os tropeiros seguiam por antigos caminhos indígenas e outros, abertos pelas tropas de mulas e pelas boiadas. Essas trilhas de e para o Sul eram chamadas genericamente de Caminho das Tropas, e compunham-se por quatro vias principais:
Caminho do Viamão, também designado como "Estrada Real", ou Caminho Real foi o nome dado em Portugal e em todo o Império Português aos principais caminhos construídos no país, regiões e colónias, cuja construção e manutenção eram responsabilidade da Coroa Portuguesa, a mais utilizada, partia de Viamão, atravessava os campos de Vacaria, Lages, Correia Pinto, Curitibanos, Santa Cecília, Papanduva, Monte Castelo, Mafra, Rio Negro, Campo do Tenente, Lapa, Palmeira, Ponta Grossa, Castro, Piraí do Sul, Jaguariaíva, Sengés, Itararé, alcançando Sorocaba. Na “Estatística da Imperial Província de São Paulo” (1827), o trecho desse caminho que ligava os atuais estados do Paraná a Santa Catarina também era denominada Estrada da Mata.
Estrada das Missões, partia dos campos de São Borja RS, seguia por Santo Ângelo, Palmeira das Missões, Rodeio, Chapecó SC, Xanxerê, Palmas PR, onde se bifurcava por União da Vitória MG e Palmeira, e por Guarapuava, Imbituva e Ponta Grossa SP.
Caminho da Vacaria, que interligava Cruz Alta a Vacaria, no Caminho do Viamão, passando por Passo Fundo e Lagoa Vermelha.
Caminho da Praia, que interligava a Colônia de Sacramento no atual Uruguai a Laguna, ia pelo Litoral desde a altura de Montevidéu, atravessando o Rio Chuí, depois o canal de Rio Grande onde desde 1725 havia a tarifação para o transporte do gado, atravessava o rio Mampituba na atual divisa dos Estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina, cruzava o Rio Araranguá, que dá nome à cidade catarinense, e chegava a Laguna. Inicialmente era utilizado como forma de ligação entre Laguna, entreposto importante na expansão luso-brasileira para o Sul da América, na falta de segurança na navegação por conta dos conflitos contra a Espanha. No início da utilização dessa rota como caminho de tropa, a mesma ia até São Francisco do Sul e subia o caminho dos Ambrósios, na Serra Geral a caminho de Curitiba. Também foi aberta uma estrada que ligava Araranguá ao Planalto Catarinense, chamada de Caminho dos Conventos, uma opção para transpor a serra e pegar o Caminho do Viamão em direção a Sorocaba. Com o tempo foi ficando esquecido para o comércio com Sorocaba, pois a utilização do Caminho de Viamão facilitava o transporte e tarifação das tropas, ficando como caminho auxiliar na ligação das estâncias instaladas no litoral entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
Caminho dos Ventos. Foi aberta em 1729, por Souza Faria, que saiu de Araranguá com destino à Cruz dos Tapes (atualmente São José dos Ausentes). Esse caminho tornou-se muito importante, pois conectava a Vacaria dos Pinhais ao caminho para a Feira de Sorocaba, para onde os animais como mulas e gado eram levados, assim como a tropeada de porcos, perus e outros animais que eram conduzidos a pé até a cidade de Araranguá e região.
O impulso povoador
A necessidade de paradas, por vezes longas para esperar que as chuvas cessassem e o nível das águas dos rios baixasse, exigia pernoites e alimentação aos tropeiros, assim como pastos para alimentar os animais, fazendo com que famílias fossem se estabelecendo, dedicadas ao cultivo e comércio para atender aos viajantes, fazendo nascer assim pequenas povoações. Com o passar das décadas e o aumento do movimento nas trilhas esses núcleos desenvolveram-se, possibilitando a gradativa integração das economias regionais. Muitos desses núcleos transformaram-se em grandes cidades, como se verifica hoje ao longo desses antigos caminhos.
Como na época a locomoção era mais lenta em função dos caminhos difíceis, os tropeiros não andavam mais do que 30 quilômetros por dia conduzindo os animais. E seus pontos de parada, com o passar dos anos, viraram aldeias, povoados, até se transformarem em cidades, graças ao fluxo tropeiro. No Paraná, isso pode ser percebido na distância entre onze cidades - de Rio Negro a Sengés.
No Rio Grande, a cidade de Viamão tornou-se um dos principais centros de comércio e formação de tropas que tinham como destino os mercados de São Paulo. Porém de outas regiões do sul partiam as tropas, quase sempre com o mesmo destino. Nesses trajetos, os tropeiros procuravam seguir o curso dos rios ou atravessar as áreas mais abertas, os "campos gerais" e mesmo conhecendo os caminhos mais seguros, o trajeto envolvia várias semanas. Ao final de cada dia era acesso o fogo, para depois construir uma tenda com os couros que serviam para cobrir a carga dos animais, reservando alguns para colocar no chão, onde dormiam envoltos em seu manto. Chamava-se "encosto" o pouso em pasto aberto e "rancho" quando já havia um abrigo construído. Ao longo do tempo os principais pousos se transformaram em povoações e vilas. É interessante notar que dezenas de cidades do interior na região sul do Brasil e mesmo em São Paulo, atribuem sua origem a atividade dos tropeiros.
Em torno dessa atividade primitiva nasceram e viveram com largueza várias profissões e indústrias organizadas, como a de "rancheiro", proprietários de "rancho" ou alojamento em que pousavam as tropas. Geralmente não era retribuída a hospedagem, cobrando o seu proprietário apenas o milho e o pasto consumidos pelos animais, porque as tropas conduziam cozinhas próprias. A profissão de ferrador também foi criada pelas necessidades desse fenômeno econômico-social, consistindo-a em pregar as ferraduras nos animais das tropas e acumulando geralmente a profissão de aveitar ou veterinário. A incumbência de domar os animais ainda xucros era também uma decorrência do regime de transportes e chamavam-se "paulistas", porque conduziam ao destino os animais adquiridos em Sorocaba.
A conversão do Caminho das Tropas em rodovias
O fim de um ciclo: A atividade de tropeiragem teve seu auge ente 1725 e o final do século, quando a atividade mineradora começou a declinar. Nessa época, entretanto, um novo produto permitiu que o Rio Grande do Sul continuasse a desempenhar o seu papel de fornecedor de outros centros produtores brasileiros. Era o charque, que começou a ser produzido na região de Pelotas por volta de 1780. Com ele, os rebanhos gaúchos encontrariam uma nova destinação.
A partir das décadas de 1910 e 1920, especialmente durante a atuação de Washington Luís, o Brasil iniciou a mudança de sua política de transportes, privilegiando a construção de redes rodoviárias destinadas a veículos motorizados e investindo cada vez menos nas redes ferroviárias. Foi nesse contexto, e por determinação de Washington Luís, enquanto governador do Estado de São Paulo, que se iniciou em 1922 a construção da Estrada São Paulo-Paraná (BR-2), inicialmente apenas com o trecho São Paulo-Cotia-São Roque, a principal região agrícola nas imediações da capital. A Estrada São Paulo-Paraná foi construída pelo alargamento do antigo Caminho de Sorocaba, com retificação de alguns trechos e construção de pontes, sobre o mesmo tronco do Caminho das Tropas, que prosseguia para Itapetininga, Itapeva, Castro, Guarapuava e Lapa. Em 1954, essa rodovia passou a ser administrada de forma independente do trecho que, de Itapetininga, prosseguia ao Paraná, e recebeu o nome de Raposo Tavares, em referência ao fato de que, em 1626, sua bandeira percorreu esse caminho (que na época correspondia ao braço principal do antigo caminho indígena do Peabiru, que ligava a atual São Vicente ao Paraná e ao Paraguai), rumo às reduções jesuíticas do Guairá, com a finalidade de captura e escravização de índios, tipo de ação que os historiadores do século XIX passaram a denominar "desbravamento". Os trechos da Estrada São Paulo-Paraná que, de Itapetininga, prosseguiam no sentido sudoeste para Itapeva, Castro e Ponta Grossa foram convertidas nas atuais Rodovias SP-127, SP-258 e PR-151.
Tropeiro e o turismo
O tropeirismo é um dos pilares do turismo cultural, que não se resume a datas, é uma atração permanente. Silva et all, in Souza (2001:19), afirma que o turismo rural é, na verdade, a soma do ecoturismo e turismo verde, turismo cultural, agroturismo e turismo de aventura, que são atividades realizadas em espaços abertos, fora do ambiente urbano, sendo, o meio rural, a base para competições e outras festividades.
Nos séculos XVII e XVIII, os tropeiros eram parte da vida da zona rural e cidades pequenas no sul do Brasil, dirigindo rebanhos e gado e levando bens comercializados por toda a região. Levar mercadorias e alimentos no lombo dos animais em direção às minas foi fundamental devido aos acidentes geográficos da região que dificultavam o transporte.
Segundo Fioreto (1996:3), o tropeirismo difundiu-se como atividade econômica no Brasil durante o século XVIII, ganhando destaque social e proporcionando integração regional das várias áreas do país, servindo de suporte a todos os períodos econômicos que se sucederam ao “Ciclo do Ouro”. Segundo a autora, o tropeirismo brasileiro teve sua origem na Espanha, onde prosperava antiga tradição de transportes de mercadorias por meio de tropas de muares, antes do descobrimento da América, sendo trazida ao Brasil pelos jesuítas espanhóis da Companhia de Jesus, fundadores das Missões do Rio Grande do Sul.
Em Sathler, (1999:37), o tropeiro pode ser considerado o primeiro operador turístico, já que fornecia com suas tropas serviços de transporte, guia, alojamento, alimentação e demais necessidades de viagem.
Redescobrir a história é reviver fatos que alicerçaram o desenvolvimento que hoje temos alcançado. É reconstruir a trajetória e refazer o percurso que gerou mudanças no nosso modo de vida, de entendimento e valorização do nosso mundo e, em especial, de nosso ambiente natural.
Percebemos a importância da atividade dos tropeiros de diferentes maneiras: o abastecimento da região mineradora e outras, sem os quais a exploração das jazidas seria impossível; a ocupação da região interior do Brasil, contribuindo para consolidar o domínio português, ao mesmo tempo em que fundaram diversas vilas e cidades. O comércio de animais foi fator determinante para integrar efetivamente o sul ao restante do Brasil, apesar das diferenças culturais entre as regiões da colônia, os interesses mercantis foram responsáveis por essa fusão e indiretamente, pela prosperidade tanto da grande propriedade estancieira gaúcha, como de pequenas propriedades familiares, em regiões onde predominaram populações de origem européia e que abasteciam de alimentos as fazendas pecuaristas.
ALMEIDA, A. de. O tropeirismo e a feira de Sorocaba. Sorocaba: Luzes, 1968. 228p.
__________. Vida e morte dos tropeiros. São Paulo: Livraria Martins, 1981. 212p.
FIORETO, L. F. O retrato do tropeiro – a permanência de um tipo sócio-profissional no Vale do Paraíba Paulista: o município de Cunha. Monografia apresentada no Departamento de Ciências Sociais e Letras – Universidade de Taubaté-SP, Taubaté, 1996. 69p.
SATHLER, E. Tropeiros & Outros Viajantes. Rio de Janeiro: FUNIVALE, 1999. 353p.
SOLERA, C. R. História & Bruacas: uma viagem ao mundo de muitos mundos. Curitiba: Progressiba, 2006. 613p.
SOUZA, L. M. M. de. Análise da atividade turística como alternativa econômica para o meio rural no município de Taubaté-SP. Monografia de conclusão do curso de Geografia – Universidade de TaubatéSP, Taubaté, 2001. 68p.
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